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临客列车的分类
可能有些人认为临客临客就是临时加开的客车，比如铁路部门一看：哎呀妈呀人太多啦，赶紧拉过来一列车就“走你”！
虽然简单粗暴有疗效，但是其实——增开临客计划一般都是提前设计好的，很少有真正的“走你”。
旅客看到的时刻表（包括12306上的）未必是实际铁路上使用的时刻表，很多临客、高峰线的车都不体现在常规的时刻表中，只在某些地方可以看到。比如，以前的京津城际列车，每个车座位前面有时候会有个小册子，上面就列出了哪些车是每天开，哪些是周末开，哪些是高峰加开。
这些临客包括：1.常规加开的临客；2.如果客流特别紧张的情况下再新增的临客。
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增开临客的准备工作
火车并不是随随便便新增一个车就完事了，如果真的要新加一列车，就至少需要有如下准备。
1.准备车底：就是准备车厢，而且往往不是一列车厢，比如北京-哈尔滨如果开行一趟临客，单程需要15小时，那么就至少要准备2组车底，因为火车通常都是对开的，有些临客隔日开行就是因为车底不足。如果一个折返周期需要将近24小时，那么就需要三组车底，因为车到站以后还需要打扫卫生等工作，不太可能马上折返。
2.准备乘务人员：包括乘务员、车长、机械师、乘警，甚至还包括餐车师傅、售货员等等。一般来说乘务组的数量要多余车底数量的。如果一趟车单程超过十几个小时，一趟车可能就需要配置两组乘务员，轮班工作。因为乘务人员也要休息，不可能二十四小时一直工作。
3.准备机车和司机：火车要有机车才行（高铁动车组列车除外），机车要有司机，并且司机不能疲劳驾驶，对于一个长距离的临客，还要保证每一段都有司机，比如北京-哈尔滨的火车，一般在山海关、沈阳换司机，换机车，长距离高铁要换司机休息（防止疲劳驾驶）。所以，一个铁路局要开一趟车，还要保证沿途的路局有空闲的司机和机车才行。
4.准备运行图：铁路上平时都很繁忙的，并且还要有维修天窗，火车不是随便上路的，要保证车与车之间有安全距离，要保证时刻表上有空闲的区段（比如京沪高铁徐州-蚌埠段就很繁忙），还要保证沿途停靠车站都有站台，尤其是始发站、终到站，上下客的时间特别长，始发站一个车最长可能占用一个站台40-60分钟，大站虽然站台多，但车也多。
如果要开临客，要提前做好这些准备，而人员、车辆都不是一下就能到位的，都是准备好了才能开。所以，所谓的临客，其实都是事先规划好的，真要“临时”加开一列车，难度非常大。
以春运为例，春运开始之前，各个路局会根据往年的客流预估今年要加开的临客数量方案，上报国铁集团，准备车底，这个时间，一般在临客开始前半个月甚至更早。国铁集团和各铁路局集团公司估算要发送的旅客数量、人数，然后由各路局上报自己的春运计划，提前做好安排。
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客流如何预测
其实，铁路行业也和其他交通运输行业一样，客车开行方案是随着路网的变化和客流的变化不断进行微调，而不是每次调整全部推翻重来，所以在运营中随时进行的调整不需要全网重构复杂的数学模型。对于新建项目和长期规划，一般采用“四阶段法”等方法进行客流预测，与其他交通运输方式的客流预测在原理上没有本质的不同，再根据客流起讫点、运距、规模、人群特征，进行线网和设备的规划设计。
四阶段法：四阶段法以居民出行调查为基础，由交通生成、交通分布、交通方式划分、交通量分配四个阶段组成，是轨道交通乃至综合交通行业常用的运量预测方法。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。
具体而言，铁路客流预测的数据是基于历史的客票数据，因此任何决策一定是基于去年、前年乃至大前年的计划，根据今年新情况进行预估判断。
可能一些熟悉旅客运输工作的人会说：很多时候是领导拍脑袋想出来的加开列车。这在某些时候确实如此，但领导拍脑袋想的也是有所根据的。正常来说，在研究临客列车开行方案时，首先要研究客流需求。因为客流具有一定周期性，每年分季度、分月份，都是有规律的，虽然整体逐年增长（疫情期间除外），路网也在发生变化，但主要客流起讫点却是相对固定的。
铁路的统计部门平时以日、月、年为周期进行较为精确的客货运量统计，再根据往年增速和发展趋势进行判断，确定主要需求，再根据运输能力、设备数量，把关键资源投入到最为紧缺的地方。
之所以有些领导需要“拍脑袋”定策略，恐怕不是因为体制原因，更重要的是：无论多精密的客流数据模型，都无法非常准确预测旅客出行需求。即便能预测出来，也要有一定的时间准备，这意味着客流预测的期限不能太长也不能太短。
当然，有些时候需求来了，但能不能加开列车，还要看临客的很多限制因素。
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增开临客的制约因素
通常来说，“限制”比“计划”要多，因为我国铁路长期存在供需矛盾突出的问题，很多年以来的繁忙干线一直都处于缺车、缺司机、线路忙的状态，直到最近几年才有所缓解。所以，各个路局往往是能加开多少就加开多少，预估模型之类的一般都不考虑，如果以中国春运为例的话，那么其实春运的环境下怎么加开都不够。
前面提到，由于临客通常是在春运等特殊时期开行，具有较强临时性，且处于客货运高峰时期，那么，除了机车车辆资源和点线能力资源紧张的因素以外，对于部分雨雪地区，还要因天气原因限制速度和设备的使用。
因此，设备和能力是制约临客开行的关键，毕竟像春运这种的客流太大，要完全满足是很难的，如果现阶段的供给无法满足最大化需求时，对最大化需求的预测其实也就不重要了，很多年前的时候，其实能开出车来就不错了。
综上所述，客流是动态变化的，客车的开行又受到种种制约，所以高峰期的实际临客开行方案会比平时更具随机性、机动性，运用的车辆也很多是拼拼凑凑，服务质量也不可能都有保障。但是：有比没有好，而且春运期间铁路运营部门工作人员的辛苦程度绝对超过一般行业，收入却并不高。作为旅客，还是要多多体谅铁路基层员工。
(部分内容来源：北极、沈晓鹏、中国铁路)返回搜狐，查看更多